世界企業のCEOが業界のTOPの立場で陳情した、近未来目標への現実的コスト

本記事を紹介する前に、主旨が同じのYoutube番組を記事を書き上げた後に見つけましたので、紹介していおきます。青山繁晴チャンネル・僕らの国会、で解説されている内容を共有できることは、同じ日本を強くしようとする想いを共有できているという点で、心強いと思いました。

この動画で注目すべきは、政治家には欧米・中国に忖度する者としない者がちゃんといるという勇気ある発言と、電気自動車普及を推し進める欧州メーカーでもe-Fuelという、電気・ガソリン・ディーゼル車共通で使える反用燃料の存在で、低公害の燃料を挟むことで牡蠣記事の課題を緩和できる可能性があることを知りました、この普及は日本にも朗報ですね。

さてここかからが本題です、

日本が世界における立場を優位にしたきっかけは高度経済成長期による”製造業”の近代化と発展によることは、皆さんも承知の事と思いますが、先ごろ政府はコロナ禍による企業業績低下のカンフル剤としたかったのか、EUが掲げた１０年後までの電気自動車入れ替えに乗った、国内自動車の電気化を国の目標とすることを発表しました。

それを受けて、全自工（全国自動車業協会）が、この方針に対して実行の実現性について独自の発表をした内容が、テレ東の報道で明らかにされましたが、これまでトヨタ自動車を筆頭にIT企業や政府間では、国内の交通網を総合的に新世代の環境に変える計画が進んでいた中で、官民の意識の相違が起きたこの一見を考えてみたいと思います。

自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念　小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）

https://www.youtube.com/watch?v=6zoznlVU0VU

トヨタ自動車CEO野」豊田彰章男氏が、菅総理の脱炭素化社会をめざす発表をし、2050年までに国内に自動車を非炭素系燃料自動車に変える指標目標を発表した事を受け全国自動車業協会の会長の立場で単独発表をしました。

この類の発表は極めて珍しく、日本の主産業の一つである自動車産業が今後抱えるであろう課題を、TOP自らが多くの就業者を抱える自動車の在り方に警鐘を鳴らすモノですが、同協会はトヨタ自動車を筆頭に環境対策を施した自動車開発・販売を他国に比べても最も貢献してきた実績や目標に対し、今回の目標が余りにも性急過ぎであると陳述しています。

陳述でのポイントは、EUが進める2030年代にまでにEU加盟国内の自動車を電気自動車など非炭素燃料車へ入れ替える方針に、日本がそのまま追従することの非現実さを、これまでの国内実績と、今後のインフラ整備費用の莫大さをあげ、日本独自の目標修正が必要だと訴える内容ですが、盲目にEUに従うのは日本にとって不利である事を訴えています。

豊田会長は、陳述とは言え国の発表には最大限の努力をすると前置きしたうえで、決して目標そのものを否定しているわけでないという立場でありながらも、数字を根拠とした目標を立て、あくまでも日本経済の進度に沿った目標設定が、極めて現実的な選択だと訴えているのです。

まずなにより目標や条件など主導権がEUに完全に優位であるため、日本が今からその優位性を覆すことは出来ない、つまりEUはもちろん海外市場で日本車は、欧州車がシェアを拡大し、非環境対応のレッテルを貼られ日本車の信用低下が著しくなることを意味します。

何より日本国内には電気自動車・水素自動車の給電設備が殆ど普及されておらず、掲げる目標を達成する需要を満たすのに何十兆円という巨額に費用がかかるため、国策レベルの予算と国の推進がないと、民間だけでは実現できないモノです。

電気自動車の環境保護の効果については、未だに賛否両論ある中で、EUや中国が市場優位性を高めるために、何十年もかけて電気自動車のCO2排出ゼロの印象を、限りなく環境破壊を削減するかの様な印象転換を世界中に浸透させてきた経緯を冷静に考えるべきでしょう。

EU・中国は、長期的に環境問題を体形的にまとめたSGDGsをEUだけでなく一気に世界の共通達成目標と認識させることに成功していますが、この綿密に体系化された目標の一つ一つを分解すれば、これまでEUが国連を通して世界に達成を呼びかけた環境対策の焼き直しであり、あくまでイニシアチブを採ってきたEUに優位な、地球温暖化対策がベースになっています。

今度は、それらEU優位の環境保護を総合的に解決するというロジックは、いわゆるセット販売のようなもので、より連係して同時進行させる意義を前面に押し出して要るのが、これまでのエコ活動提案とは異なります。

ただ、これまでにもCO2排出などによる地球温暖化が、人為的原因なのか地球そのものの遠大なサイクルの一時的なものなのか、その証明は人間のライフサイクルの範疇では極めて困難な命題であるため、前向きな行為として捉えるのは無理が無いにしても、それを数十年の単位で緊急的に達成しなければならないか否かについては、アメリカは反対していましたし、国によって判断は分かれて然る話だと考えられます。

それを半世紀程の間に人類最大の課題だという認識を拡散し、それに関わる研究や産業を擁護し支持してきたEUが国連と連係し、いよいよSDGsとしてまとめた経緯から考えると、自然環境保護をを盾にした壮大な押し売り事業だと見ることもできるわけです。

事実、上の豊田会長の説明の中でも、EUの電気自動車が今後評価を増すことで、日本製自動車の高い信用評価が、誰でも製造可能な電気自動車の表面的なエコ評価に取って代わられる脅威を、日本政府は優先的に問題視すべきなのは、納得できるものです。

現実に、それだけの電気自動車を動かす為の電気発電の結果発生するCO2による、環境への悪影響までを計画的に視野に入れ普及を計る必要を無視でき無いはずです、にもかかわらず、自動車自体を非公害化させても、発電問題やガソリンに変わる代替燃料の開発や、インフラ整備を提案していないEU側の矛盾は、メディアは触れません。

以前にもエコ活動など日本も積極的に参加した運動が、３０年以上経過した今でも成果どころか参画した起業は採算が獲れず、国の補助やお墨付きがないと継続出来ない、むしろお墨付きが独り歩きして、実の環境効果はむしろ悪くなっている前科は無視されているのです。

この延長線上にある、新たに続こうとする環境対策の一連は、過去の実績の上塗りでしかないと推測出来るのは容易でしょうし、少子化に向かう世界の中で環境対策で合理化された設備や販売網の縮小によって、就業規模も縮小され既存の業種も淘汰され、就職難はより厳しくなると予測できます。

おそらくこうした課題には欧州を中心に、各国一時的に補助金やベーシックインカムで対策を採るかもしれませんが、根本的な解決にはならないまでか、失業者ひいては悲観する自殺者は増え、より人口削減を補足することになるでしょう。

自工会の豊田会長が、国内の自動車業界で雇用される就業者の将来を保証するためには、単に工程数の少ない電気自動車シフトだけを国が推進させても、全く満たせないどころか失業者が大量に発生する問題を、改めて国に訴えています。

政府は国際連係を重視したスタンスで、深い洞察も後回しにした枠組みだけを見切り発車させただけかもしれませんが、せめて自動車産業を国内産業の主産業である以上、他の例えばIT産業電気製品産業等への、主力転換を指導実施したうえで民間企業に転換委託すべきでは無いかということでしょう。

最後に、日本や日本の職場を安定して構成するために、これまでもそしてこれからも自動車産業は大きな貢献をしていく事を期待される無視できない要素の一つと言って過言ではありませんが、政府はこれまでの様に無造作なEUの提案に付き従うだけでいいのか、今回の全自工の警告で考えさせられました。

これからの主産業はIT産業と言われながらも、そのすそ野は広く自動車が関わる交通インフラに関して、日本は優位性が有った自動車産業をインフラ整備事業とセットで、新しい技術提案による世界への地位向上を、今後もめざさなければなりませんが、新幹線システム事業では振るわなかった政府の事業外交の轍を踏まないためにも、政府には事前のリサーチを高度化して行くことが求められるでしょう。